Celular interrompe concerto da Filarmônica de Nova York pela 1ª vez

O som de um telefone celular obrigou a interromper pela primeira vez na história um concerto da Filarmônica de Nova York, que não foi retomado até que o dono desligou o aparelho, confirmou nesta quinta-feira (12) à Efe uma porta-voz oficial da instituição.

Os fatos aconteceram na noite de terça-feira, quando o diretor da Filarmônica, Alan Gilbert, estava conduzindo seus músicos pelo último movimento da Nona Sinfonia do tcheco Gustav Mahler, segundo a porta-voz.

Foi então que começou a tocar da primeira fila o popular tom de chamada "Marimba", que imita o som desse instrumento no iPhone, da Apple. Embora o público tenha expressado seu descontentamento, o telefone não deixou de tocar.

Chris Lee/Divulgação

Alan Gilbert, diretor musical da Filarmônica de Nova York, durante concerto

Gilbert começou a gesticular enquanto o aparelho continuava soando, até que se cansou e ordenou parar o concerto, algo que até agora não tinha acontecido nas mais de 14 mil vezes que a Filarmônica de Nova York tocou ao longo de seus 170 anos de história.

Em seguida, o diretor, visivelmente irritado, pediu em voz alta ao proprietário que desligasse o aparelho que não parava de fazer barulho.

Como o dono não tomou uma atitude imediata, o público assobiou e exigiu a gritos que ele fosse expulso da sala enquanto o iPhone continuava tocando entre o barulho da multidão, habitualmente acostumada a escutar a orquestra no mais absoluto silêncio.

Gilbert finalmente desceu do palco e se encaminhou com direção ao dono do celular, que tirou o aparelho do bolso e desligou.

"Está desligado? Vai voltar a tocar?", perguntou o diretor ao homem, que se limitou a consentir com a cabeça, e o concerto foi retomado poucos minutos depois, entre os aplausos do público do emblemático Avery Fisher Hall, do Lincoln Center.

Net Virtua cai em São Paulo, e usuários reclamam nas redes sociais

Clientes de internet da empresa Net, o Virtua, reclamam de instabilidade ou de indisponibilidade do serviço na cidade de São Paulo. O assunto virou um dos tópicos mais comentados no microblog Twitter.

As reclamações ocorrem também sobre a central de atendimento da Net por telefone.

Clientes do Net Virtua em diversas regiões de São Paulo contatados pela Folha confirmaram que o serviço está fora do ar desde a tarde de hoje.

A informação de que o problema seria decorrente de um incêndio em uma central da empresa, disseminada na rede pelo perfil falso @AjudaNetVirtua, identificado como contato de suporte, foi negada pela assessoria de imprensa da Net.

O mesmo perfil falava em retorno do serviço às 23h05.

Por meio de nota, a NET informou que houve "uma ocorrência técnica" que afetou os serviços de banda larga e telefonia em algumas áreas da cidade de São Paulo.

"A equipe técnica está trabalhando no momento e os serviços já estão sendo normalizados", diz o comunicado.

Carros se preparam para a era do acidente zero

LAS VEGAS, EUA, 11 Jan 2012 (AFP) - Os construtores da indústria automotiva, que participam do grande salão mundial da eletrônica de consumo (CES), de Las Vegas, demonstram uma ambição comum, a de chegar a um índice de acidentes zero, conjugando a "segurança ativa" permitida pelos radares com as conexões instaladas nos carros.

A marca alemã Mercedes afirma trabalhar "num modelo que terá menos de 1% de chance de sofrer um acidente" - excetuando-se o ato de dirigir em estado de embriaguez -, declarou um porta-voz.



Dieter Zetsche, presidente da Daimler AG e Mercedes-Benz, se apresenta na CES 2012. Empresa alemã afirmou que trabalha em modelo com menos de 1% de chance de sofrer um acidente


Para Doug Newcomb, analista da firma de técnicos industriais Edmunds.com, os construtores trabalham de fato em carros mais e mais "autônomos", capazes de conduzir sozinhos, à imagem dos veículos testados pelo Google em 2010.

"É controverso", destacou Newcomb, mas a experiência do Google, marcada por um só acidente, e mesmo assim devido a uma banal negligência humana, tende a demonstrar que "os carros são mais inteligentes que muitos motoristas".

No momento não chegamos exatamente lá, mas duas tendências estão sendo trabalhadas progressivamente para contribuir, em médio prazo, para um carro, pelo menos "semiautônomo": os aplicativos de "segurança ativa", já utilizados em diversos modelos, nos quais o computador de bordo controla os freios e/ou o volante, e a tendência a manter "tudo conectado".

No capítulo da segurança ativa, um porta-voz da Ford, Wes Sherwood, apontou uma engenhoca que ajuda o motorista a evitar mudar de fila de repente: "uma câmera montada no para-brisa se concentra nas marcações da estrada". No caso de incursões repetidas além da linha, o volante começa a tremer para alertar o condutor, e pode até mexer para levar o carro para o lugar correto.

"Os consumidores se perguntam verdadeiramente em que medida querem deixar o carro controlar" a direção, destaca Sherwood, mas, "em geral, apreciam o sistema que é muito sutil", comenta. Trezentos mil sistemas desse tipo são vendidos pelo construtor desde 2009.

Na marca Mercedes, se o motorista começa uma manobra perigosa para um carro situado atrás e de lado, as rodas do lado oposto freiam sozinhas para corrigir a trajetória.

Mais clássicos, os sistemas de radares instalados por vários construtores ajudam o motorista a manter distância dos veículos que o precedem, com o freio automático preparado para o caso de redução de velocidade.

No final, com o desenvolvimento da conexão entre veículos, para a qual "a Ford dobrou seus investimentos em pesquisa", o motorista será mais e mais informado, e terá à disposição muito mais segurança.

"Um carro conectado é um carro proativo", que antecipa, destacou o presidente da Daimler/Mercedes Dieter Zetsche, durante uma conferência.

O sistema de comunicação no Mercedes, o mbrace2, deve expor na web dados relacionados à presença de perigo na estrada, como a presença de camada de gelo, para advertir o motorista e corrigir o trajeto a tempo.

Para Newcomb, no final das contas, esta conexão passará a ser tarefa, principalmente, dos smartphones, cada vez mais presentes.

Percebidos atualmente como um fator de risco que pode distrair o motorista, num outro momento, os smartphones prometem tornar-se um elemento essencial do dispositivo de segurança do carro

Samsung aposta em TVs interativas e sempre atualizadas na CES

Televisões interativas, que podem ser controlados pela voz ou com simples movimentos de mãos, além de terem um software sempre atualizado, são algumas das novidades apresentadas pela Samsung na CES, na segunda-feira (9).

Os lançamentos de smart TVs centraram a apresentação da Samsung. Segundo explicou o presidente da companhia nos EUA, Tim Baxter, os novos produtos se sustentam em conteúdos sempre em alta, serviços em forma de aplicativos e conectividade ilimitada, não só à internet, mas também com outros dispositivos como telefones celulares e tablets.

Das novidades apresentadas pela Samsung na feira de eletrônica, a que causou mais impacto foi a função Smart Interactive, que, por meio de uma câmera integrada na televisão, permitirá controlar os programas e as buscas na internet com simples comandos de voz e gestos.

A função também reconhecerá os rostos dos membros da família para que acesse seus perfis pessoais e facilite videoconferências.

"A televisão a partir de agora é ouvir, ver e fazer", disse o presidente global da Samsung, Boo-Keun Yoon, que ressaltou a promessa da companhia em manter atualizados os televisores Samsung com as últimas novidades que forem sendo anunciadas, uma vez que "nem todos podem comprar um aparelho novo a cada ano".

Ethan Miller/AFP

Presidente da divisão de consumo e negócios da Samsung, Tim Baxter, mostra TV na CES, em Las Vegas

A capacidade multitarefa do modelo de televisão ES8000, que conta com um processador de núcleo duplo, o lançamento de uma série com telas de até 75 polegadas e o anúncio de uma tela OLED de 55 polegadas --na linha da apresentada pela LG-- que conta com Smart TV, 3D e captura de movimentos, foram alguns dos aparelhos anunciados, sem a divulgação de mais detalhes técnicos.

No âmbito dos conteúdos, a Samsung apresentou duas grandes novidades: seu compromisso em promover programas em 3D --que se materializa em acordos como o fechado com a "NBC" para a série "Battlestar Galactica"-- e a aliança com os criadores do popular game "Angry Birds" para contar com um canal inspirado na luta entre os malvados porcos verdes e seus vingativos oponentes.

Uma rede social para promover a comunicação entre as famílias, que poderão compartilhar fotos de forma privada, serviços de ginástica e a integração de jogos e programas no aplicativo "Kids", são algumas das novidades apresentadas pela fabricante coreana no segmento de serviços, podendo ser acessados através de diferentes suportes.

Embora tenha ficado apenas na vontade dos presentes o anúncio de um novo smartphone da série Galaxy, a Samsung apresentou novidades no segmento dos tablets, com o Galaxy Tab 7.7 LTE, com tela Amoled, novos ultrabooks da Série 9 e da Série 5, telas LED para PCs e câmeras de foto e vídeo com conexão sem fio à internet.

No âmbito das famílias, a Samsung não se conformou em conectar a geladeira à internet, e em 2012 contará com uma máquina de lavar inteligente que poderá ser controlada através do telefone celular.

Maior feira mundial de tecnologia quer voltar a surpreender

maior feira mundial de tecnologia exibirá laptops finíssimos, novos e poderosos celulares inteligentes e requintados televisores de telas planas, mas a conversa nos grandes pavilhões da CES (Consumer Electronics Show), que começa nesta segunda-feira, pode girar em torno futuro do evento.

A Apple, que dita a agenda do setor de bens de consumo eletrônicos há uma década, nem mesmo participa da feira. A Microsoft, que tenta desesperadamente alcançar a rival, fará sua última participação. Já há alguns anos a CES, realizada em Las Vegas, perdeu sua capacidade de surpreender.

Frederic J. Brown/France Presse

Pessoas testam uma tela sensível ao toque de 43 polegadas da 3M antes da abertura da CES

"Há muito falatório. As promessas são muito mais ambiciosas do que aquilo que as empresas entregam", disse Todd Lowenstein, gerente de carteira da HighMark Capital Management, que tem diversas ações de tecnologia. "Só me interesso pelo evento porque surgem lá informações que podem movimentar o mercado; mas isso acontece raramente".

Os dramáticos e vistosos lançamentos de produtos orquestrados por Steve Jobs vieram a dominar o popular mundo da tecnologia, e os rivais procuram copiá-los longe do alarido da CES.

A Microsoft, que tenta recuperar o controle da tecnologia perdido para a Apple e para o Google, há muito alegava que a CES, realizada no começo de janeiro, não se enquadrava bem ao seu cronograma de lançamentos, o que significa que a companhia sempre tinha pouco a comunicar na palestra principal do evento, feita durante anos pelo presidente-executivo Steve Ballmer, e antes dele pelo cofundador da companhia, Bill Gates.

QUAIS SÃO AS NOVIDADES?

Este ano, os lemas parecem repetir os do ano passado, entre os quais "conectado", "sempre ligado" e "reconhecimento por voz", quer seja em celulares e tablets novos e mais poderosos, quer em carros ou até mesmo relógios.

A mais recente safra de laptops finos e leves, que a Intel designou como "ultrabook", deve dominar a seção de hardware, com fabricantes como Toshiba, Asustek e Lenovo.

No extremo oposto do pavilhão, os mais recente televisores de alta definição e com acesso à internet oferecidos pela Sony, Panasonic, Sharp e LG também atrairão as multidões.

A fabricante de celulares Nokia está se preparando para se reapresentar à audiência dos Estados Unidos, com novos celulares acionados pelo mais recente sistema operacional Windows.

Os tablets podem perder destaque depois de dominar o evento no ano passado, porque os fabricantes ainda não se recuperaram das derrotas sofridas diante do rival dominante, o iPad, da Apple.

Aparelhos de baixo consumo de energia, dotados de sensores e conexão permanente com a internet --sejam celulares, sejam aparelhos menores ocultos em seu carro ou em seu pulso-- serão o tema da feira, parecem concordar os observadores de tecnologia.

A CES, que começou em 1967 em Nova York, serviu de plataforma de lançamento para o videocassete, a câmera de vídeo com gravador integrado, o DVD, o HDTV e muitos outros desenvolvimentos cruciais no segmento.

Já faz algum tempo que a feira não apresenta invenções capazes de mudar o mercado, mas continua a ser popular junto aos exibidores do setor de tecnologia e aos consumidores, ainda que possa sofrer queda de público neste ano.

A 2012 International CES --seu título completo-- se tornará a segunda maior de todos os tempos, com mais de 2,7 mil exibidores espalhados por seu espaço de exibição de 160 mil metros quadrados. A maior CES de todos os tempos foi a de 2008, com 165 mil metros quadrados de espaço pago de exibição.

Empresas que participam do evento tendem a fazer reservas para comprar espaço para o próximo ano durante o evento, ou pouco depois, e a CES vai logo descobrir o que será do ano que vem.

Tecnologia nos carros: muitas novidades no setor automobilístico

Todos os anos, 1,3 milhão de pessoas são mortas e 50 milhões ficam feridas em rodovias de todo o mundo. Diante desse cenário, montadoras estão investindo na criação de um carro que nunca se envolva em acidentes.

Mas isso realmente pode ser concretizado? E será que os motoristas vão aceitar um computador que controle sua maneira de dirigir?

Notícias relacionadasCarro feito com impressão 3D é exibido no CanadáDispositivo a laser pode substituir velas em motores de carrosCientistas testam tecnologias para evitar acidentes de carro
Tópicos relacionadosTecnologiaHá menos de 30 anos, colocar o cinto de segurança era o máximo da tecnologia de ponta no que dizia respeito à segurança em estradas. Desde então, foram criados dispositivos como air-bags e sistemas de freio ABS.

Agora, o lançamento de tecnologias para se evitar acidentes promete reduzir o número de vítimas em rodovias. Entre as novidades estão sistemas que podem alertar o motorista sobre perigos e até mesmo tomar providências para se evitar acidentes.

Sem mortos e feridos
Confiante no poder dessa tecnologia, a Volvo vem dizendo que após 2020 ninguém mais vai morrer ou se ferir gravemente em estradas se estiver a bordo de um de seus novos carros.

Na verdade, o que a empresa sueca está planejando é desenvolver um veículo que vai proteger totalmente seus ocupantes e vai se envolver em menos colisões.

Outras fabricantes de carros também estão fazendo promessas parecidas. A Toyota diz que tem como objetivo zero mortos e feridos, mas não disse ainda qual o prazo em que isso pode ser alcançado.


Pesquisas apontam que sistemas de segurança podem reduzir acidentes significativamente
A Ford já está vendendo seu novo Focus – com o auto-proclamado “sistema de proteção inteligente” – como um dos veículos mais seguros do mercado.

“A principal causa das batidas é o motorista não prestar atenção ou os motoristas serem distraídos por algo. Esta tecnologia dá olhos aos carros e sabe quando o motorista falha”, explica Thomas Broberg, assessor técnico da Volvo no centro de pesquisas da companhia em Gotemburgo, na Suécia.

Sistemas que monitoram pontos cegos e acompanham o nivel de alerta dos motoristas, e controles eletrônicos de estabilidade – que podem detectar e ajudar a prevenir uma derrapagem – já estão sendo introduzidos em muitos novos veículos.

Alguns carros também têm hoje farois adaptados que melhoram a visibilidade noturna e instrumentos que advertem sobre uma potencial colisão ou quando um carro sai de sua trajetória.

Pesquisas
Um estudo do Instituto de Seguros dos Estados Unidos para Segurança nas Estradas estimou que quatro das tecnologias já disponíveis – aviso sobre saída da trajetória, advertência sobre colisão dianteira, detecção de pontos cegos e farois adaptáveis – podem prevenir ou mitigar uma em cada três colisões fatais e uma em cada cinco colisões que resultam em ferimentos graves ou moderados.

Pesquisas estão em curso sobre a tecnologia de freio autônomo, que pode parar um carro quando outros veículos ou obstáculos estão muito próximos, e de apoio para manter a trajetória, que aplica uma força corretiva na direção se o motorista escapar de sua faixa.

"Quem é responsável (em caso de acidente) – eu, o fabricante do carro ou o engenheiro de software?"

Peter Rodger, examinador-chefe do Instituto Avançado de Motoristas
Os fabricantes também estão desenvolvendo controle adaptador de cruzeiro, que pode automaticamente manter uma velocidade segura e a distância de outros veículos, e adaptador inteligente de velocidade, que pode, em sua forma mais ativa, impedir que um motorista ultrapasse o limite de velocidade.

As pesquisas sobre a eficácia dessas tecnologias ainda está em seus primórdios. Um estudo da União Europeia feito em 2008 pelo Centro de Pesquisas Técnicas VTT, da Finlândia, verificou que a tecnologia mais promissora após o controle eletrônico de estabilidade – obrigatório nos carros na Europa – é um sistema para evitar que os motoristas escapem da estrada. Segundo o estudo , isso poderia reduzir as mortes em acidentes em cerca de 15%.

Os mesmos pesquisadores descobriram que funções que alertam motoristas de que eles estão ultrapassando o limite de velocidade e para outros potenciais perigos poderiam reduzir as morte em 13%, e que freios de emergência e alertas sobre sonolência dos motoristas poderiam reduzir as mortes em 7% e 5%, respectivamente.

Porém outros estudos são ainda mais otimistas. O Instituto de Dados para Perdas em Estradas dos Estados Unidos verificou uma redução de 27% no número de sinistros de seguros em carros equipados com o sistema de segurança da Volvo, que usa tecnologia autônoma de freio para evitar colisões de traseira.

E uma pesquisa da Universidade de Leeds verificou que a tecnologia para limitar a velocidade pode reduzir os acidentes que provocam ferimentos em quase 28%.

Responsabilidade de quem?

Críticos dizem que sistemas podem ter o efeito negativo de tornar os motoristas menos atentos
A tecnologia que remove a responsabilidade da tomada de decisões dos motoristas permanecem polêmicas.

Os críticos argumentam que um motorista que precisa fazer muito pouco para manter seu veículo na rua não será um motorista alerta ou seguro. A Associação de Motoristas Britânicos acredita que toda tecnologia que tira responsabilidade dos motoristas deveria ser proibida.

“Temos que confiar que a engenharia pode lidar com uma série de complexidades da mesma maneira que os seres humanos”, explica Peter Rodger, examinador-chefe do Instituto Avançado de Motoristas. “Isso, para mim, é um grande salto em termos de fé.”

Rodger, como outros, questiona o quanto os motoristas pouco conscientes sobre o ambiente em seu entorno poderiam ser capazes de tomar o controle quando o equipamento falhar ou em uma situação de emergência – algo amplamente conhecido como “complacência induzida pela automação”.

Para Rodger, o aumento do papel da tecnologia também levanta questões sobre quem é responsável no caso de um acidente. “Quem é responsável – eu, o fabricante do carro ou o engenheiro de software?”, questiona.

Automação total
Para alguns, a solução para esses problemas seria na verdade deixar que os computadores assumam a direção completamente. Veículos inteiramente inteligentes podem “ver” e se comunicar com outros veículos e com o ambiente.

“Por que não?”, questiona Oliver Carsten, professor de segurança no transporte da Universidade de Leeds e um dos defensores da ideia de direção totalmente automatizada como objetivo final.

"O carro somente age se o motorista não estiver no controle – ele ajuda a pessoa a ser um motorista melhor"

Thomas Broberg, assessor técnico da Volvo
“Há fortes argumentos pela direção automatizada nas estradas, que muitas pessoas consideram chata. Elas poderiam aproveitar esse tempo para fazer outra coisa, e isso traria benefícios em termos de segurança e consumo de combustível”, argumenta.

Ele acredita que acidentes múltiplos com veículos em condições difíceis, como neblina intensa, poderiam ser evitados se a direção fosse automatizada.

“O único argumento contrário poderia ser o impacto ambiental. Porque haveria um aumento de 50% na capacidade das estradas com a automação, o que significa mais veículos e mais combustível”, observa.

Mas tal nível de automação ainda está “muito distante”, ele sugere, assim como a construção de um carro que nunca se envolve em acidentes.

O que a maioria dos fabricantes de carros prometem hoje, ele observa, é eliminar as mortes e os ferimentos em seus veículos – não acabar com todas as colisões.

Para Broberg, da Volvo, os fabricantes não estão tentando tomar o controle da direção das mãos dos motoristas. Mas ele defende a ambição de tomar o lugar dos humanos no controle se eles tomarem decisões que ameacem as vidas de outras pessoas.

“O carro somente age se o motorista não estiver no controle – ele ajuda a pessoa a ser um motorista melhor. Você deveria ter o direito de ficar fora de controle e ser um risco para alguém? Eu não acho que isso seja certo”, afirma.

Tecnologia pode levar a carro à prova até 2020

Todos os anos, 1,3 milhão de pessoas são mortas e 50 milhões ficam feridas em rodovias de todo o mundo. Diante desse cenário, montadoras estão investindo na criação de um carro que nunca se envolva em acidentes.

Mas isso realmente pode ser concretizado? E será que os motoristas vão aceitar um computador que controle sua maneira de dirigir?

Notícias relacionadasCarro feito com impressão 3D é exibido no CanadáDispositivo a laser pode substituir velas em motores de carrosCientistas testam tecnologias para evitar acidentes de carro
Tópicos relacionadosTecnologiaHá menos de 30 anos, colocar o cinto de segurança era o máximo da tecnologia de ponta no que dizia respeito à segurança em estradas. Desde então, foram criados dispositivos como air-bags e sistemas de freio ABS.

Agora, o lançamento de tecnologias para se evitar acidentes promete reduzir o número de vítimas em rodovias. Entre as novidades estão sistemas que podem alertar o motorista sobre perigos e até mesmo tomar providências para se evitar acidentes.

Sem mortos e feridos
Confiante no poder dessa tecnologia, a Volvo vem dizendo que após 2020 ninguém mais vai morrer ou se ferir gravemente em estradas se estiver a bordo de um de seus novos carros.

Na verdade, o que a empresa sueca está planejando é desenvolver um veículo que vai proteger totalmente seus ocupantes e vai se envolver em menos colisões.

Outras fabricantes de carros também estão fazendo promessas parecidas. A Toyota diz que tem como objetivo zero mortos e feridos, mas não disse ainda qual o prazo em que isso pode ser alcançado.


Pesquisas apontam que sistemas de segurança podem reduzir acidentes significativamente
A Ford já está vendendo seu novo Focus – com o auto-proclamado “sistema de proteção inteligente” – como um dos veículos mais seguros do mercado.

“A principal causa das batidas é o motorista não prestar atenção ou os motoristas serem distraídos por algo. Esta tecnologia dá olhos aos carros e sabe quando o motorista falha”, explica Thomas Broberg, assessor técnico da Volvo no centro de pesquisas da companhia em Gotemburgo, na Suécia.

Sistemas que monitoram pontos cegos e acompanham o nivel de alerta dos motoristas, e controles eletrônicos de estabilidade – que podem detectar e ajudar a prevenir uma derrapagem – já estão sendo introduzidos em muitos novos veículos.

Alguns carros também têm hoje farois adaptados que melhoram a visibilidade noturna e instrumentos que advertem sobre uma potencial colisão ou quando um carro sai de sua trajetória.

Pesquisas
Um estudo do Instituto de Seguros dos Estados Unidos para Segurança nas Estradas estimou que quatro das tecnologias já disponíveis – aviso sobre saída da trajetória, advertência sobre colisão dianteira, detecção de pontos cegos e farois adaptáveis – podem prevenir ou mitigar uma em cada três colisões fatais e uma em cada cinco colisões que resultam em ferimentos graves ou moderados.

Pesquisas estão em curso sobre a tecnologia de freio autônomo, que pode parar um carro quando outros veículos ou obstáculos estão muito próximos, e de apoio para manter a trajetória, que aplica uma força corretiva na direção se o motorista escapar de sua faixa.

"Quem é responsável (em caso de acidente) – eu, o fabricante do carro ou o engenheiro de software?"

Peter Rodger, examinador-chefe do Instituto Avançado de Motoristas
Os fabricantes também estão desenvolvendo controle adaptador de cruzeiro, que pode automaticamente manter uma velocidade segura e a distância de outros veículos, e adaptador inteligente de velocidade, que pode, em sua forma mais ativa, impedir que um motorista ultrapasse o limite de velocidade.

As pesquisas sobre a eficácia dessas tecnologias ainda está em seus primórdios. Um estudo da União Europeia feito em 2008 pelo Centro de Pesquisas Técnicas VTT, da Finlândia, verificou que a tecnologia mais promissora após o controle eletrônico de estabilidade – obrigatório nos carros na Europa – é um sistema para evitar que os motoristas escapem da estrada. Segundo o estudo , isso poderia reduzir as mortes em acidentes em cerca de 15%.

Os mesmos pesquisadores descobriram que funções que alertam motoristas de que eles estão ultrapassando o limite de velocidade e para outros potenciais perigos poderiam reduzir as morte em 13%, e que freios de emergência e alertas sobre sonolência dos motoristas poderiam reduzir as mortes em 7% e 5%, respectivamente.

Porém outros estudos são ainda mais otimistas. O Instituto de Dados para Perdas em Estradas dos Estados Unidos verificou uma redução de 27% no número de sinistros de seguros em carros equipados com o sistema de segurança da Volvo, que usa tecnologia autônoma de freio para evitar colisões de traseira.

E uma pesquisa da Universidade de Leeds verificou que a tecnologia para limitar a velocidade pode reduzir os acidentes que provocam ferimentos em quase 28%.

Responsabilidade de quem?

Críticos dizem que sistemas podem ter o efeito negativo de tornar os motoristas menos atentos
A tecnologia que remove a responsabilidade da tomada de decisões dos motoristas permanecem polêmicas.

Os críticos argumentam que um motorista que precisa fazer muito pouco para manter seu veículo na rua não será um motorista alerta ou seguro. A Associação de Motoristas Britânicos acredita que toda tecnologia que tira responsabilidade dos motoristas deveria ser proibida.

“Temos que confiar que a engenharia pode lidar com uma série de complexidades da mesma maneira que os seres humanos”, explica Peter Rodger, examinador-chefe do Instituto Avançado de Motoristas. “Isso, para mim, é um grande salto em termos de fé.”

Rodger, como outros, questiona o quanto os motoristas pouco conscientes sobre o ambiente em seu entorno poderiam ser capazes de tomar o controle quando o equipamento falhar ou em uma situação de emergência – algo amplamente conhecido como “complacência induzida pela automação”.

Para Rodger, o aumento do papel da tecnologia também levanta questões sobre quem é responsável no caso de um acidente. “Quem é responsável – eu, o fabricante do carro ou o engenheiro de software?”, questiona.

Automação total
Para alguns, a solução para esses problemas seria na verdade deixar que os computadores assumam a direção completamente. Veículos inteiramente inteligentes podem “ver” e se comunicar com outros veículos e com o ambiente.

“Por que não?”, questiona Oliver Carsten, professor de segurança no transporte da Universidade de Leeds e um dos defensores da ideia de direção totalmente automatizada como objetivo final.

"O carro somente age se o motorista não estiver no controle – ele ajuda a pessoa a ser um motorista melhor"

Thomas Broberg, assessor técnico da Volvo
“Há fortes argumentos pela direção automatizada nas estradas, que muitas pessoas consideram chata. Elas poderiam aproveitar esse tempo para fazer outra coisa, e isso traria benefícios em termos de segurança e consumo de combustível”, argumenta.

Ele acredita que acidentes múltiplos com veículos em condições difíceis, como neblina intensa, poderiam ser evitados se a direção fosse automatizada.

“O único argumento contrário poderia ser o impacto ambiental. Porque haveria um aumento de 50% na capacidade das estradas com a automação, o que significa mais veículos e mais combustível”, observa.

Mas tal nível de automação ainda está “muito distante”, ele sugere, assim como a construção de um carro que nunca se envolve em acidentes.

O que a maioria dos fabricantes de carros prometem hoje, ele observa, é eliminar as mortes e os ferimentos em seus veículos – não acabar com todas as colisões.

Para Broberg, da Volvo, os fabricantes não estão tentando tomar o controle da direção das mãos dos motoristas. Mas ele defende a ambição de tomar o lugar dos humanos no controle se eles tomarem decisões que ameacem as vidas de outras pessoas.

“O carro somente age se o motorista não estiver no controle – ele ajuda a pessoa a ser um motorista melhor. Você deveria ter o direito de ficar fora de controle e ser um risco para alguém? Eu não acho que isso seja certo”, afirma.

Usuários ignoram técnicas básicas de busca, diz cientista do Google

Dan Russell, chefe de qualidade de busca e satisfação do usuário, fala sobre aperfeiçoamento de pesquisas, reação pública ao Buzz e seu incompreensível cargo de trabalho.

*
Pergunta - Você é "Uber Tech Lead for Search Quality and User Happiness" (superlíder de tecnologia para qualidade de busca e felicidade do usuário) do Google. O que significa isso?

Dan Russell - Meu trabalho é entender o que as pessoas fazem quando realizam buscas on-line, usando três tipos de investigação. A primeira é a análise clássica: ler registros com os termos de pesquisa que as pessoas usam e em que eles clicam. Na segunda, que é muitas vezes chamada de antropologia de busca, nós saímos e observamos, durante horas ou dias, como as pessoas fazem pesquisas on-line em suas casas ou em dispositivos móveis. O terceiro tipo é uma análise de milissegundo-por-milissegundo de movimentos dos olhos dos usuários enquanto eles experimentam novas interfaces de busca do Google, que estão evoluindo sutil e constantemente.

Divulgação

Dan Russell, pesquisador do Google que procura entender o comportamento das pessoas ao fazer buscas

O que a sua pesquisa sobre o usuário diz?

Ela varia de coisas simples --como o fato de que o primeiro resultado da busca é clicado duas vezes mais que o segundo; e o segundo, duas vezes mais do que o terceiro-- à descoberta de que, às vezes, as pessoas não veem os novos elementos que acrescentamos em novas interfaces de usuário. As nossas ideias têm que ser detectáveis.

Que descobertas surpreenderam-no mais?

Nós descobrimos que há algumas técnicas muito básicas de busca que as pessoas simplesmente não conhecem. Entrevistei uma motorista de ônibus que estava procurando uma regra de transporte para fazer uma prova. Ela rolava linha por linha por um documento na web de cem páginas, então eu perguntei-lhe por que ela não usava o Ctrl+F para fazer busca por palavra-chave. Acontece que ela não conhecia essa função absolutamente básica do navegador. Espantados com isso, nós fizemos um levantamento que revelou que 90% das pessoas não sabiam o comando.

Como você usou isso para melhorar o Google?

Nós adicionamos novos recursos de Ctrl+F ao nosso navegador, o Chrome. Agora ele não só salta para o primeiro item correspondente à palavra buscada, mas também destaca com traços amarelos na barra de rolagem do Chrome onde os próximos itens encontrados estão.

Reprodução

Página inicial de busca do Google

Você alterou a pesquisa do Google em si?

Descobrimos que a página de pesquisa avançada do Google era muito proibitiva para os usuários, povoada de terminologia complexa. Seu "bounce rate" --pessoas que deixam a página em até cinco segundos após a chegada-- era de 80%, o que é terrível, e ninguém percebeu isso antes. Então nós movemos todas as coisas assustadoras para outro lugar. Isso reduziu pela metade o "bounce rate". Mas nós não mudamos muito na interface de busca. A aversão a mudanças é um problema, então queremos fazer mudanças sutilmente --não queremos reações "quem mexeu no meu queijo".

Senti que alguém "mexeu no meu queijo" quando meu Gmail foi automaticamente registrado na rede social Google Buzz. O que aconteceu?

Estávamos esperando que isso seria aceitável dentro da nova consciência das redes sociais. Claramente julgamos mal. As pessoas no Google são sábios da tecnologia, não senhoras inflexíveis que vivem em uma aldeia, e achamos que as coisas tinham mudado. Mas nós recuamos bem rapidamente.

O que você diria que estava na raiz da reação irada ao Buzz?

Foi a consequência inesperada do registro automático. Foi como comprar um bilhete de trem e descobrir que você foi inscrito na maçonaria.

*
PERFIL
Antes do Google, Dan Russell foi um pesquisador do Almaden Research Center, da IBM, do Advanced Technology Group, da Apple, e do Xerox PARC. Ele ainda ensinou na Universidade Stanford, na Califórnia.

Asus Zenbook versus Apple MacBook Air: qual o melhor ultraportátil?

A comparação é inevitável. Primeiro, porque seu visual, com linhas elegantes e acabamento prata, lembra muito o do laptop da Apple. Segundo, porque é um ultrabook --categoria da qual o Air foi uma espécie de precursor.

Além disso, estão em faixas de preço próximas e apresentam desempenho e portabilidade semelhantes. São, portanto, concorrentes --pelo menos entre os usuários de Windows.

Assim, esta análise visa apresentar brevemente uma comparação entre o Zenbook e o MacBook Air e ajudar o leitor a decidir qual é a melhor opção para ele. Ela é baseada nos modelos com tela de 13,3 polegadas, mas também serve em larga medida para as versões com tela de 11,6 polegadas.

Cápsulas de inteligência

Não se fazem mais debates como antigamente. E a culpa não é da internet, pelo menos em parte. É certo que a facilidade de acesso a bases de dados de todos os tipos tirou dos congressos a novidade das descobertas, mas isso não é motivo para o esvaziamento das pautas, muito pelo contrário.

Ainda raros no Brasil, ultrabooks são aposta da Intel

Enquanto os tablets causaram frisson em 2011, este ano pode ser o dos ultrabooks. Pelo menos é o que espera a Intel, criadora do termo --que só pode ser usado para se referir a PCs que sigam critérios estabelecidos pela empresa.

"Os ultrabooks são mais que só finos e leves", diz Denise Pereira, gerente de marketing da empresa.

Segundo a Intel, um ultrabook deve ter até 21 mm de espessura, menos de 1,4 kg e armazenamento em SSD, que permite uma inicialização mais rápida. Critérios como preço (até US$ 1.000) servem apenas aos EUA.

A expectativa é a de que entre 30 e 50 modelos sejam lançados na CES, maior feira de eletrônicos dos EUA, a partir de hoje, em Las Vegas.

"As vendas de ultrabooks crescerão conforme a quantidade de modelos aumentar", diz Shawn DuBravac, diretor da CEA, que organiza o evento.

Divulgação

Zenbook, o primeiro ultrabook da Asus; clique para ver a análise da Folha

NO BRASIL

Os principais modelos já disponíveis no Brasil são da Acer (Aspire S3, de R$ 2.799 a R$ 3.599) e da Asus (veja análise aqui ). HP, Lenovo e Positivo prometem lançamentos para o primeiro semestre e devem aumentar a concorrência.

Primeiro ultrafino do mercado, o MacBook Air, da Apple, é ao mesmo tempo a inspiração e a maior pedra no sapato dos ultrabooks --tem preços de R$ 2.999 a mais de R$ 5.000.

"Existe um esforço da Intel para emplacar o termo [ultrabook]", diz Luciano Crippa, gerente de pesquisas da IDC. "Mas continuam sendo notebooks."

Para ele, os modelos devem dominar o mercado brasileiro entre 2014 e 2015 --a Intel espera que os modelos tenham 40% do mercado global neste ano

Google vence disputa por "YuTube.com" e outros quatro domínios

decisão publicada nesta quinta, um tribunal arbitral dos EUA concedeu ao Google o direito a cinco domínios semelhantes ao YouTube.com: youtbe.com, youtub.com, youtue.com, youube.com e yutube.com.

Reprodução

YouTube: Google vence disputa por domínios que confundiam usuários

Por enquanto, os endereços ainda estão nas mãos do antigo dono --todos pertenciam a uma mesma pessoa, que não é identificada no processo.

O juiz Harold Kalina baseou sua decisão em três resoluções da Icann (órgão que fiscaliza a internet nos EUA). As regras determinam que: um domínio não pode ser idêntico ou gerar confusão com outro serviço ou marca registrada, o dono do domínio deve ter interesses legítimos nele e o domínio deve ser usado com boa-fé --o que, é claro, não era o caso.

O usuário desavisado que errasse alguma letra da palavra YouTube era direcionado a um site de pesquisa falso, que tinha o intuito de reunir informações pessoais dos usuários em troca de falsos prêmios.